Московско-Сибирский тракт: гужевой извоз, почтовая гоньба, ямщина (вольный пассажирский извоз)

  Реорганизация ямского дела во второй половине XVIII – первой четверти XIX вв. заключается во взаимосвязанных процессах эволюции ямской гоньбы (примечание: «Гоньба – это быстрая езда, скачка на лошадях») от повинности ямщиков к подрядной (т.е. договорной) ямской гоньбе притрактовых жителей разного звания, сближения социального статуса ямщиков со статусом государственных крестьян, а также отмены сословия ямщиков.
  С устройством Московско-Сибирского тракта стали возрастать транзитные гужевые грузоперевозки (примечание: «Транзитные перевозки грузов – это процесс, в котором груз перевозится из одного государства в другое через территорию третьей страны или нескольких стран». «Гужевой транспорт - вид безрельсового упряжного транспорта, в котором повозки приводятся в движение животными»).

Гужевой извоз. Начало ХХ в.

  Из книги О.Н. Катионова «Московско-Сибирский тракт как основная сухопутная транспортная коммуникация Сибири XVIII-XX вв.»: «Динамика роста грузоперевозок в течение XIX в. была несомненной. До открытия Транссибирской железнодорожной магистрали по тракту проходило оживленное движение, так как он имел значение главной товаропроводящей артерии, особенно на участке от Томска до Иркутска… Объем вывозимых через московскую заставу из Иркутска товаров в конце 80-х годов XIX в. резко вырос и в начале 90-х годов стабилизировался, особенно это относится к чайным грузам. Вывоз же прочих товаров в западном направлении увеличивался постоянно…
  Надо отметить, что основной объем вывозимых товаров приходился на чай, который доставлялся в иркутскую таможню из Кяхты. Из всего чая, вывозившегося из Иркутска, в московском направлении ежегодно проходило от 90 до 99 % всех чайных извозов…

Кяхтинская торговля чаем. XIX в.

  Чайная торговля с Китаем оказывала особое влияние на развитие извозного промысла у крестьян Сибири. Однако абсолютизировать влияние чайной торговли на извоз не следует, так как развитие и расширение местных рынков способствовало развитию извозного промысла в значительной степени… Ежегодно в Иркутск приходило в среднем свыше 130 тыс. возов с грузами. В основном это были товары местного спроса, которые производились в сельских районах, прилегавших к Иркутску. По Московскому тракту в город прибывали большей частью товары, производимые либо в метрополии, либо в отдаленных от Иркутска районах Сибири...
  Организация извозного промысла в Сибири в XVIII-XIX вв. находилась под влиянием торгового капитала, довольно в крупных размерах проникавшего в Сибирь с конца XVIII в. Извоз как подводная повинность в Сибири сложился еще в XVII в. (примечание: «Подводная повинность – обязанность сельского и городского населения предоставлять для государственных и местных нужд средства перевозки»). В дальнейшем, со строительством трактов и дорог ее роль постоянно повышалась. Ввод в действие Московского тракта резко осложнил крестьянскую жизнь. В конце XVIII и первой половине XIX вв. гужевые поставки грузов для казенных нужд осуществлялись по мере необходимости, все больше поставки подвод заменялись подрядами или сборами денег…
  С расширением местного рынка, с развитием сибирского торгового капитала, золотодобывающей промышленности в Восточной Сибири, с продолжающимся расслоением сибирского крестьянства роль торгового капитала особенно возрастала, что накладывало свой отпечаток на все виды крестьянских промыслов, особенно на извоз, который был рычагом, двигавшим не только торговлю, но и в целом развитие Сибири, в частности экономику притрактовой зоны от Урала до Амура…
  Извозный промысел был широко распространен в Сибири и выступал связующим звеном между сельскохозяйственным и промышленным производством. Товарный обмен между хозяйственными территориями Сибири, а также соседними восточными странами развивал эту форму промыслового труда. В ней наиболее ярко отражался процесс вовлечения крестьянских хозяйств в товарно-денежные отношения. О географическом факторе, способствовавшем развитию извоза, писал Ю.А. Гагемейстер: «Почти каждая губерния имеет свою речную систему, а воды разных систем между собою не связаны, так что переходы из одной в другую требуют гужевой перевозки».
  Возвращавшийся из Сибири М.М. Сперанский, находясь в Тюмени, дал характеристику организации извоза в целом и сделал в дневнике следующее примечание: «Извоз имеет четыре главные смычки:1) от Иркутска до Томска; 2) от Томска до Тюмени; 3) от Тюмени до Казани; 4) от Казани до Москвы». Надо добавить еще одну – от Кяхты и Нерчинска до Иркутска».

Доставщики. Конец XIX в.

  В пореформенный период в транспортировке товаров большую роль играли более сильные в финансовом отношении транспортные фирмы, которые в 70-80-е годы XIX в. не только оттесняют крестьян-доставщиков, но и подчиняют их себе. В организации гужевых перевозок транспортные фирмы считались высшим звеном: они являлись посредниками-доставщиками между купцами – хозяевами товаров и извозчиками-крестьянами, которые были исполнителями транспортных перевозок. Эти фирмы и переняли у бывших обозных приказчиков всю технологию получения прибыли, особенно при организации доставки чая.
  Как отмечает О.Н. Катионов, «между торговой фирмой и извозчиком имелся целый ряд посредников, которые получали от извоза более или менее значительный доход. В лучшем случае – при «бесконном» извозе – крупный подрядчик нанимает подрядчика, который «гнал бесконную» и сам не входил в соглашение с конными возчиками. Тогда между торговой фирмой и ямщиком – только два посредника. Но бывало, что число их возрастало до четырех: крупный подрядчик, мелкий подрядчик бесконный, местный (сельский) подрядчик и, наконец, представитель артели в лице «объездного», но этот вариант встречался редко.
  Помимо подрядчика со своим транспортом в извозе участвовали «связочники» - главная масса извозчиков. «Связка» - комплект лошадей, управляемых одним извозчиком, - была единицей всех расчетов. На связку были как обычные дорожные расходы (вроде платы хозяевам постоялых дворов за прокорм лошадей), так и экстренные расходы, вызываемые утратой товара, и только провозная плата, а затем чистый доход рассчитывались по числу пудов или мест груза… Связка обычно состояла из пяти подвод. Самостоятельно заниматься извозным промыслом в качестве связчиков могли только крестьяне, имевшие пять лошадей, многолошадные хозяева выпускали в извоз число лошадей, кратное пяти. Что же до хозяев, имевших одну или двух лошадей, то они поступали вместе со своими лошадьми в «обломный» наем. Четырехлошадные нанимали работника с одной лошадью или «принимали» только одну лошадь у какого-либо «одинокого» односельчанина…
  Связчик – владелец лошадей сам отправлялся с обозом и нанимал работников только в том случае, если шел с несколькими связками…

Чайный обоз зимой 1890 г. Худ. П. Кошаров

  Некоторые крестьяне, имевшие одну или двух лошадей, нанимались в «облом» вместе со своими лошадьми и поступали на всю дорогу на полное содержание извозчика – «связочника» или подрядчика и получали за свой труд и за работу лошади «обломную» плату…
  В извозчичьей артели постоянно встречались наемные работники. Они состояли на полном довольствии извозчиков-хозяев, получая одинаковую пищу с хозяевами-связочниками. А.А. Кауфман отмечал, что заработок в извозе значительно выше, нежели в соответствующее время года при найме на земледельческие работы, и, что особенно важно, вся плата получалась целиком при выезде «в дорогу», так что работники могли тут же внести казенные платежи или покрыть другие одновременные расходы. Иногда наемными были просто годовые работники, которых хозяева посылали в извоз, но в большинстве случаев они нанимались специально для этой цели помесячно или «на сходку», т.е. на дорогу из Томска в Иркутск и обратно, независимо от случайных колебаний ее продолжительности. Но все их заработки доставались не даром: из-за необходимости совершать переходы днем и ночью, на морозе и т.д. работа в извозе была очень трудной и доступной только молодым и сильным людям, оказывая на их здоровье разрушительное влияние».
  Известно несколько форм гужевого извоза. Первая – дальний извоз, когда крестьяне собирались в артель (добровольное объединение людей для совместной работы) во главе с «объездным». Вторая форма – ближний извоз, так называемый «бесконный», при котором подрядчик не имел собственных лошадей, а только сани и телеги, да и те нередко брал напрокат. Погрузив товар, он вез его на перекладных, запрягая на каждой упряжке новых лошадей, которые принадлежали местным крестьянам и следовали под их управлением. Самый бойкий и бывалый из извозчиков (связочников) обычно нес обязанности «объездного». Главное преимущество «бесконного» способа перевозки товаров заключалось в быстроте доставки: если при извозе «на протяжных» на каждой станции делалась остановка в несколько часов, чтобы лошади успели отдохнуть, то при «бесконном» извозе терялось время только на перепряжку лошадей – от 0,5 до 1 часа на станцию. Поэтому «бесконный» способ перевозки применялся при необходимости спешной доставки товара.
  При отправке артель запасалась санями, дугами, оглоблями, а в летнее время – осями и всеми необходимыми предметами на случай поломки перевозочных средств в пути. Перед тем, как отправиться в дальнюю дорогу, крестьяне заранее готовили своих лошадей: дней десять до отхода обоза с места загрузки лошадь усиленно откармливали. В первый день пути ее совсем не кормили, на второй остановке давали немного овса и глоток воды, затем после каждой «пряжки» (остановки) норма овса и воды постепенно увеличивалась до того количества, какое сама лошадь может съесть. После этого она получала свободу пить и есть сколько угодно. Без этой предварительной выдержки, по мнению ямщиков, лошадь очень быстро исхудает.

Сибирский тракт. Идет обоз из «Рассеи» в район Красноярска.
Худ. Б. Смирнов. 1904 г.

  «Чтобы преодолеть до 60-70 верст в сутки, дальние обозы имели свои приемы… Старались сытно накормить на «постоялом», да и в пути регулярно давали лошадям овса. Засыпали овес в кормушку, которая подвязывалась к узде или (чаще) прикреплялась к задку воза, идущего впереди. Длинным поводом подвязывали проголодавшуюся лошадь к возу с кормушкой – и так до тех пор, пока она не насытиться. Когда видели, что лошадь больше не хочет есть, ее заводили вперед, прикрепляли кормушку к задку ее воза и давали кормиться следующей лошади»². Зимой овес обычно перемешивали со снегом, чтобы животное одновременно и насытилось, и напилось. При такой продуманной организации кормления лошадей обозы двигались быстрее.
  Из книги О.Н. Катионова: «В обозе ямщик следил, чтобы лошадь выглядела не хуже, чем у других: шерсть чистили скребницей, разбирали гриву, хвост всегда подвязывали. Считалось дурным тоном, если лошадь в обозе шла с распущенным хвостом.
  Отправляясь в дальний путь, надо было следить и за возом. Уложить кладь – дело нелегкое. Среди ямщиков находились люди, особенно славившиеся умением укладывать грузы…
  При уходе в извоз брали с собой маленькие часовенки, которые ставили на передней подводе в обозе.

Обозная часовня – «Божница», Томский краеведческий музей

  Укрепляли часовенки на столбиках, выточенных из дерева и раскрашенных разными красками, преимущественно зеленой, красной и синей. Под зеленой крышкой внутри помещалось маленькое распятие, икона Божьей Матери или чтимого святого, сверху крест, под ним маленький мелодичный колокольчик величиной немногим больше наперстка. Иногда икону окружало несколько колокольчиков…
  Ямщики в пути относились к часовенке с благоговением и молились на нее перед выездом или приближаясь к опасному месту… Поводов обращения к Божьей Матери было немало. Один из главных – грабежи на дорогах. В Сибири существовал целый «промысел» - срезание мест «чаерезами» или тюков с товарами…
  Существовала еще другая форма извозного промысла, подсобная при дальнем извозе. Это так называемая возка «конных» возов, т.е. замена в следовавших на «протяжных» уставших, захромавших и вообще нуждавшихся в отдыхе лошадей. Такая замена могла понадобиться в любом месте, поэтому эта форма извозного промысла не была приурочена к какому-либо определенному пункту: «конные воза» возили крестьяне всех селений, расположенных вдоль линии тракта. Имея в каждом отдельном случае совершенно случайный характер, снабжение обозов подставными лошадьми в общей сложности доставляло населению довольно существенный заработок».

Пятерочный возок с двумя «лежнями» (пассажирами). Худ. П. Кошаров

  Между Томском и Тюменью существовала особая форма перевозки товаров – езда на возках-розвальнях. Возки – это огромные сани, рассчитанные на 40-150 пудов груза в отличие от одноконной подводы, на которую в Сибири в течение XIX в. нагружалось от 20 до 32 пудов в зависимости от времени года, состояния дороги, качества лошадей. В зависимости от количества груза, возки запрягали тройками, иногда четверками и пятерками лошадей, тем самым обеспечивалась удвоенная скорость следования ценного груза из одного города в другой.
  О.Н. Катионов пишет: «Розвальни в Томске стояли на улицах у купеческих домов, потому что они не могли пройти в ворота по «чрезмерной широте их отводов-розвалов». Отводы делались широкими для того, чтобы возок не опрокинулся и не свалился на бок в ухабе… Во избежание воровства при езде на каждом таком возу сидел человек, которого называли «лежень». «Лежня» нанимали. Возки при выезде из города всегда бежали рысью, а то и вскачь, так как каждый ямщик считал это своей обязанностью: «Пусть-ка, мол, люди подивятся да поглазеют, как мы откалываем»…
  Обычно перевозкой на возках занимались потомственные ямщики. Они имели своих «дружков» в местах перемены лошадей, были всегда верны друг другу…»
  Стоит отметить, что «в жизни притрактового населения извоз играл большую роль. Его организация носила предпринимательский характер. Формы организации перевозок менялись в связи с усилением торгового капитала, который концентрировал перевозку грузов в руках транспортных фирм. Крестьяне все больше попадали в зависимость к фирмам-доставщикам, что давало возможность последним понижать провозную плату и усиливать эксплуатацию крестьян. Этот процесс способствовал социальному расслоению притрактового населения.
  Хотя организация извоза во многом была традиционна, но формы подряда, найма, расчета совершенствовались, становились более гибкими по мере социально-экономических изменений во второй половине XIX в.
  Что касается технической стороны при организации «дальнего» и «ближнего» извоза, то приемы его с небольшими изменениями сохранились на протяжении всего XIXв…
  Во второй половине XIX в. организация гужевого извоза достигла своей наивысшей точки. Этот вид промысловой деятельности соответствовал невысокому уровню развития производительных сил Сибири, но в отсутствии железных дорог был единственным средством при организации обмена между районами страны. Поэтому организация фирм-доставщиков способствовала более интенсивному товарообмену между Европейской Россией и Сибирью и внутри ее между отдельными экономическими районами сельскохозяйственного и промыслового значения…»²

Западно-сибирская железная дорога в Барабе, 1907 г.

  Проведение железной дороги вдоль Сибирского тракта привело к тому, что вдоль нее извоз заметно уменьшается, но не исчезает полностью: здесь груз, перевозимый железной дорогой, доставлялся к ней гужевым транспортом.
  Несомненно, товарный извоз играл важную роль в жизни притрактового населения. Кроме того, там, где имелись почтовые станции (создание которых связано с появлением Московско-Сибирского тракта) население занималось перевозкой пассажиров и почты. Причем до появления подрядной и вольной гоньбы почтовая и ямская гоньба была обязательной повинностью крестьян.
  Из книги «История отечественной почты» А.Н. Вигилева: «В старину обязательным условием для создания почты являлось если не наличие дорог, то хотя бы определенный маршрут движения, станций для длительных остановок и смены средств передвижения и, наконец, наличие самих средств передвижения.
  Великие державы древности… имели развитую, хорошо организованную почту. По мощеным дорогам и караванным тропам день и ночь курсировали гонцы. Они сменялись или меняли лошадей на специально построенных станциях. Собственно, от латинского выражения «mansion npozita…» - «станция в пункте…» и произошло слово «почта»… На Руси это слово стало широко применяться только с середины XVII в.»

Сибирский почтовый тракт. XIX в.

  Изначально почту называли «купеческой», потому что основную массу доставляемой корреспонденции составляли письма купцов и правительственные документы. Регулярная почтовая гоньба для доставки частной корреспонденции была создана позднее, благодаря выдающемуся государственному деятелю А.Л. Ордин-Нащокину.
  До конца XVII в. в России для запечатывания мешков с корреспонденцией применялись различные печати: приказные, воеводские, таможенные, личные штемпеля почтмейстеров (примечание: «почтмейстер – это руководитель отдельного почтового отделения, ответственный за всю почтовую деятельность в конкретном почтовом отделении»). На рубеже XVII-XVIII вв. вводятся специальные почтовые печати, формируется единый образец оформления внешнего вида почтовых отправлений с использованием конверта. В конце XVIII в. появляются специальные штемпеля, оттискиваемые краской на каждом отдельном письме. Начинается подготовка к введению единой почтовой документации: вся корреспонденция записывалась в почтмейстерских книгах. Почтовая гоньба становится доходным предприятием.

Почтовый дилижанс. 1895 г.

  В начале 1770-ых гг. появляются почтовые дилижансы или, как их тогда называли, «тележная почта» (примечание: «дилижанс – это многоместная карета, запряженная лошадьми, для регулярной перевозки пассажиров и почты»). Однако почтовые дилижансы просуществовали недолго, т.к. доходы от почтового извоза не покрывали расходы на их содержание.
  Для того чтобы содержать почтовую гоньбу, надо было иметь почтовые станции, которые строились по определенным правилам и чертежам. О.Н. Катионов отмечает: «На достаточно типовом плане имелись: 1) двор для приезжих с двумя воротами; 2) навес для поставки ямских повозок; 3) крыльцо; 4) сени и в них очаг; 5) горница с перегородкой для проезжавших; 6) изба для ямщиков; 7) заднее крыльцо; 8) нужное место; 9) чулан; 10) амбар с ледником; 11) задний двор; 12) поветы для поклажи сена и под ними двор для лошадей. В 1825 г. в чертежах добавляется: горница для проезжавших чиновников, горница для почтового смотрителя, в избе ямщиков – перегородка для арестантов. Станционные дома строились подрядчиками за счет земских средств или помещения снимались первое время у трактовых крестьян…
  После появления губернских периодических изданий объявления о торгах на содержание почтовой или земской гоньбы печатались в них… Таким образом, право содержания почтовых лошадей на станциях получали лица, вступившие в подряд с казной и заключившие контракт на определенный период, обычно на трехлетие. Эти лица обязывались возить почту и пассажиров. Подряд заключался во время торгов, о которых объявлялось заранее… Для участия в торгах следовало представить ручательство доверителей, т.е. односельчан, где говорилось о том, что данное лицо или группа лиц могут содержать на станции необходимое число лошадей со всей упряжью и оснасткой для провоза почты или пассажиров… Вступившие в торги крестьяне, имевшие ручательство от своих обществ, в случае надобности при разорении получали помощь от общества или общество принимало содержание почтовой гоньбы на свой счет.
  Крестьяне, по каким-либо причинам утратившие возможности выполнять контракт, передавали часть своей нагрузки другим лицам…»
  Почтовая гоньба была сосредоточена в руках зажиточной части населения, т.к. она требовала значительных затрат как на первоначальное обустройство, так и на дальнейшее содержание лошадей, экипажа и прочего снаряжения. Содержание почтовых лошадей обходилось гораздо дороже, чем непочтовых: почтовая лошадь требовала качественного корма – овса и мягкого хорошего сена, а непочтовая могла обходиться сеном с небольшим добавлением овса. Кроме того, для почтовых лошадей приобретался особый инвентарь: повозки и другие принадлежности, которые не нужны были обывательским лошадям. Плохое состояние дорог, отсутствие в селах ветеринаров и коновалов, недостаток хороших ямщиков и хороших мастеров по изготовлению и ремонту экипажей  также влияли на увеличение затрат на содержание гоньбы (примечание: коновал – это врач-ветеринар, но без специального образования).
  В целом, «организация контрактной почтовой гоньбы в Сибири оставалась без изменений… с момента ее появления и в течение всего XIX в. … и прошла ряд этапов: от принудительного выставления крестьянскими обществами почтовых лошадей за определенную плату или льготы со стороны казны и властей и индивидуальных договоров обществ с подрядчиками на всем протяжении XVIII – первой четверти XIX вв. до так называемых открытых публичных торгов по сдаче в содержание почтовых станций и лошадей за счет губернского земского сбора в середине и второй половине XIX в.»²

Открытка из набора «Каинскъ. 1903 годъ»

  Содержатели почтовых станций не могли справиться со всем потоком пассажиров, поэтому параллельно с почтовой гоньбой существовал вольный пассажирский извоз, которым занимались крестьяне только трактовых селений в свободное от сельскохозяйственных работ время. Этот вид извоза не требовал больших первоначальных затрат, как для почтосодержателей. Для вольного пассажирского извоза (ямщины) достаточно было иметь трех лошадей, поэтому им могли заниматься не только зажиточные, но и средние притрактовые слои крестьян.
  Вольный извоз в Сибири возник со времени заселения трактовых сел во второй половине XVIII в., как и другие виды извоза имел определенную организацию, а во второй половине XIX в. попал под влияние кулачества, которое пыталось его монополизировать.
  «Вольный пассажирский извоз, существуя параллельно с почтовым, приносил значительный заработок зажиточным и середнякам, давал возможность втягиваться в товарно-денежные отношения. Езда «на вольных» была распространена на всем протяжении Московско-Сибирского тракта, исключая участок между Тюменью и Екатеринбургом, где существовали почты купца Михайлова, так как по условиям подряда (в целях исключения конкуренции) езда на вольных на этом участке тракта была запрещена. В других же местах вольные ямщики успешно конкурировали с государственной почтовой гоньбой, поскольку провозные цены при вольной гоньбе всегда были ниже почтовых…
  Особый интерес представляет организация вольной ямщины на Московско-Сибирском тракте в пределах Сибири между Тюменью и Томском. Там сложилась так называемая езда «на дружках», или «веревочках»… «Дружками» зовут вольных ямщиков на Барабе, где у каждого из них имеется на ближайшей станции свой «дружок» (приятель), который обязательно везет седока дальше (по своей «веревочке») за вперед установленную дешевую плату… Плата за прогоны, установленная с первым дружком, например, в Тюмени, сохранялась на всем пути до Томска…»²

Ирбитская ярмарка. XIX в.

  Следует отметить, что на всем Московско-Сибирском тракте цены за проезд на вольных оставались невысокими, лишь изредка, в период большого наплыва проезжающих, например, во время Ирбитской ярмарки, вольные ямщики-дружки могли резко повысить плату за проезд.
  «Плата за провоз пассажиров колебалась в зависимости от цен на овес и сено, от количества проезжающих, от состояния дорог и т.п… Таким образом, при средних условиях плата была вдвое ниже, чем за почтовых лошадей… Это было одним из преимуществ вольной гоньбы перед вольными почтами, приостановивших введение последних в Сибири…»²

 Источники:

1. Вигилев А.Н. История отечественной почты – Москва, 1990.
2. Катионов О.Н. Московско-Сибирский тракт как основная сухопутная транспортная коммуникация Сибири XVIII-XX вв. – Новосибирск, 2008.
3. Материалы фондов МКУК «Музейный комплекс» г. Куйбышева.

Примечание:

О.Н. Катионов

  Олег Николаевич Катионов родился в 1953 г. в г. Добеле Латвийской ССР в семье военнослужащего. Учился в новосибирских школах №128 и 182. В 1975 г. после окончания Новосибирского педагогического института работал учителем истории и обществоведения в Лекарственной и Репьёвской средних школах Тогучинского района Новосибирской области. С 1977 г. начал работать в НГПИ – НГПУ. С 1989 г. – декан исторического факультета, а с 2005 г. директор Института истории, гуманитарного и социального образования, профессор кафедры отечественной истории, руководитель лаборатории гуманитарных и правовых исследований НГПУ. В 2006 г. защитил диссертацию доктора исторических наук. Автор 4 монографий и более 50 статей по истории Сибири и России. Особое внимание уделяет исследованиям, связанным с историей возникновения и содержания Московско-Сибирского тракта.

Подбор материала - Павловская Н.С.,
лектор – экскурсовод